Depuis très longtemps, ce projet nous avait traversé l'esprit mais nous semblait néanmoins très compliqué. Même sur les deux-roues de série, l'injection 2 temps reste très rare et ne concerne que des moteurs peu poussés dont la plage d'utilisation est bien plus réduite que celle de notre solex (jusqu'à 14500 trs/min sur certaines configurations moteur). Ceci implique des temps d'injection proches des limites d'un injecteur.

Qu'à cela ne tienne, l'expérience acquise en électronique et programmation dans la réalisation de nos tableaux de bord nous rapprochait de plus en plus de la faisabilité d'un ECU (Engine Control Unit) maison avec des algorithmes eux aussi déterminés pour nos besoins et les spécificités d'un moteur deux temps.

Depuis le mois de mai, nous nous sommes lancés dans la réalisation du circuit imprimé du calculateur, qui contrairement à ce que l'on pourrait croire est relativement simple bien qu'il faille prendre en compte des méthodes de conception électroniques minimisant les perturbations électromagnétiques en raison des pics de tension générés par l'allumage dans le voisinnage proche du capteur de position vilebrequin.

En Juillet nous recevions notre circuit imprimé, marquant concrètement le début du développement de l'injection.

Le corps d'injection et les principaux capteurs viennent d'une rampe de 600 GSR découpée pour s'adapter sur un mono cylindre.

Alors que notre saison de courses se déroulait, les périodes entre les courses étaient ponctuées de développement des algorithmes d'injection basés à 70% sur des choses existantes trouvées en opensource sur le web (megasquirt, speeduino, combiduino) pour un total de 3800 lignes de code (une broutille par rapport à un calculateur récent). Mais aussi du logiciel qui nous permettra simplement de régler les très nombreux paramètres propres à l'injection. Oui, on construit une usine à gaz mais toujours dans l'esprit du solex: un maximum de choses faites par nous-mêmes.

C'est en octobre, une fois notre saison terminée que les choses se sont accélérées. Impression 3D du boitier de protection de l'ecu, construction du faisceau électrique (21 mètres de fils, ça fait beaucoup pour un solex...), branchement de l'alimentation en carburant. Le rêve commençait à devenir réalité.

Une fois tout ce beau monde en place, était venue l'heure de faire démarrer le solex. Compte-tenu de la complexité de l'ensemble, c'était surtout à titre expérimental sans garantie de résultat que nous nous engagions. L'objectif premier était de le faire fonctionner au ralenti, il y a tellement de choses interdépendantes que même le fait de le faire tenir un ralenti s'avérait compliqué.

Chargement du logiciel, définition des variables nécessaires (paramètres tels que le reqFuel, qui détermine les temps d'injection en fonction du débit de l'injecteur, etc.), c'est parti on pousse le solex...on le pousse, on le pousse, on le pousse. Et comme plus ou moins prévu, c'est loin de démarrer. Démontage régulier de la plaque latérale du carter pour évacuer l'essence. On a manifestement trop d'essence qui arrive. Retour à l'atelier sur la béquille, on branche le PC et on réduit progressivement la valeur reqFuel qui impacte la quantité d'essence à tous les régimes. Toujours rien. Puis à force de tenter de démarrer on constate que les valeurs de dépression affichées fluctuent très peu par rapport à ce qu'elles devraient faire.

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la chose, les temps d'injection (période pendant laquelle on commande à l'injecteur de s'ouvrir pour contrôler la dose d'essence à injecter) sont déterminés par les fameuses maps moteur qui peuvent etre basées soit sur la dépression (le moteur aspire de l'air donc la pression diminue), soit sur le pourcentage d'ouverture du papillon de gaz ou alors sur un mix des deux.

On tente alors une petite pirouette de code pour faire croire à l'ECU qu'il mesure la dépression alors qu'en fait il mesure l'ouverture du papillon. On tente de démarrer sur la béquille et un semblant de démarrage semble se faire entendre. Ca sent bon... On réaugmente la valeur reqFuel pour revenir à des valeurs normales, ça démarre presque. On réaugmente la variable jusqu'à une valeur qui fait tenir le ralenti et VICTOIRE !!!

C'était la première étape, maintenant est-ce que les maps de base sont assez bonnes et l'injecteur assez précis pour aller un peu plus haut en régime ? On tente sans gande conviction une accélération pour voir jusqu'où le régime va monter, et à partir de quand on aura des problèmes. Et là, une montée en régime quasi similaire à celle d'un carbu, le moteur prend 13000 tours du premier coup. Nom de dieu, ça marche !

De nombreuses choses restent à peaufiner et à fiabiliser mais la fiabilité n'est à priori pas un problème. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, tous les capteurs impliqués dans l'injection ne sont pas absolument vitaux. La grande majorité ne sert qu'à effectuer des ajustements mineurs sur la carburation, la sonde lambda est optionnelle et permet juste au moteur d'atteindre un dosage air/essence qu'on lui a défini. La sonde de température moteur n'intervient qu'à froid pour commander un enrichissement supplémentaire (une sorte de starter), la sonde de température admission d'air effectue un ajustement lui aussi mineur de la masse volumique d'air et comme expliqué précédemment on peut choisir si on se base sur le capteur papillon ou dépression. De simples conditions de code ont été ajoutées afin de faire croire au calculateur que tout va bien si un capteur venait à montrer des signes de faiblesse. Ainsi, la seule inconnue sera la tenue à haut régime de l'injecteur qui n'a pas été conçu pour de telles fréquences.